 |
|
|
|
|
|
|
雙層Rear Diffuser明年可望禁止 |
|
| 記者/Hunter Hsu |
本文已被閱讀30,027次 |
|
|
新年開始後，F1車隊正全力商討從2011年賽季徹底禁用雙層Rear Diffuser套件，目的是降低車輛的空氣下壓力進而降低彎道內的過彎速度。若對比2009年的F1賽車，估計禁用雙層Rear Diffuser之後，F1賽車的單圈成績將降低1秒左右。
 | | | 2009年賽季由Brawn GP、Williams和Toyota三支車隊推出的雙層Rear Diffuser套件在F1車壇掀起波瀾。 |
|
在2009年開始實施的新版空力套件規定中，尾翼的造型有了顯著改變，包括翼片寬度從之前的1000mm壓縮到750mm。上層翼片升高150mm與引擎蓋同高，這將大幅減少車輛後半部的下降力，因此車隊尋找其他方式改善車輛尾部的空力效率並不讓人訝異。而Toyota TF109和Williams FW31賽車的爭議在於其Rear Diffuser巧妙的利用了車尾防撞結構，使其作用有效空間超過了規則規定的最大高度175mm。其中TF109賽車的Rear Diffuser中央部分後方形成了一個更高 (超過175mm) 的隔間，FW31賽車的Rear Diffuser中央部分使用雙層結構，下層頂部與尾椎之間的另外一層隔間也高於最大高度限制。過去這種設計曾出現在Ferrari F2008賽車上，但在新的空力規則之下屬於合法與不合法之間的灰色地帶。
2009年賽季由Brawn GP、Williams和Toyota三支車隊推出的雙層Rear Diffuser套件在F1車壇掀起波瀾，被其他車隊視為「鑽規則漏洞」而設計明顯提高了車輛的空氣下降力。由於FIA最終判決此設計合法，到了2009年後半賽季，所有F1賽車都搭載了雙層Rear Diffuser套件。F1車隊去年使用了兩種設計：一種是通過在車輛底板上增加氣流流通口以將車底的氣流導入車尾的Diffuser，這種設計的代表車型是Williams FW31賽車。第二種是將車側的氣流導入Diffuser，這類設計的代表車型是BGP001賽車。根據空力設計師的估計，2009年配備雙層Diffuser的賽車下降力其實已經超過了2008年的水準，這意味著FIA苦心移除的車輛附加小翼，減小尾翼面積等措施以讓賽車空氣下降力減少30%的規則設計實際上沒有效果
 | | | 根據空力設計師的估計，2009年配備雙層Diffuser的賽車下降力其實已經超過了2008年的水準。 |
|
根據英國媒體報導，FOTA的技術規則工作組 (TRWG) 在2009年年底特別討論了將在未來徹底禁止雙層Diffuser設計的議題。F1車隊希望通過改寫科技規則讓所有賽車必須配備有連續面的車輛底板，避免再出現底板開孔的可能性。一旦FOTA決定更動科技規則，就將提交給FIA的科技工作組來審核。預計這項提案將在2010賽季完成，並從2011賽季開始實施。F1新隊伍：Lotus車隊技術總監Mike Gascoyne對英國媒體證實了禁止雙層Diffuser的提案：「如果你仔細看，(FOTA的) 空氣動力學工作小組正著手處理這件事。如果完全禁止雙層Diffuser，這將是完全正確的、也是我們應該做的，這更是FOTA和FIA在2011年共同努力的目標。我認為這非常明智的，而且也在實施上也不難：只需要稍微更動規則就可以實現」。由於各隊於2010年使用的新賽車已基本完成設計，因此預料雙層Diffuser本季仍會出現在賽道內。
 | | | 當FIA上訴法庭宣佈雙層Diffuser設計合法後，Red Bull車隊Andrian Newey就被迫修改後後懸掛設計，如此才能將新套件安裝入RB5賽車。 |
|
雖然多數隊伍已經有了共識，但英國媒體指出目前仍有部分車隊對此表示反對。因為規則改變意味著他們必須花費額外的資金替2011年的比賽車輛重新設計整個車尾結構，包括變速箱和後懸掛系統設計。上個賽季當FIA上訴法庭宣佈雙層Diffuser設計合法後，Red Bull車隊Andrian Newey就被迫修改後後懸掛設計，如此才能將新套件安裝入RB5賽車尾部。
事實上這也不是第一次Rear Diffuser成為爭議焦點，1990年代初期可謂Rear Diffuser發展的全盛時期時，當時它甚至負責製造F1賽車70%以上的下降力！一直到1994年FIA政策急轉彎，強制縮短Diffuser的長度之後它的重要性才「稍微降低」 (但之後也仍然佔了約40％的車輛下降力分佈)、FIA的新規定也讓賽車設計師不得不繼續朝車身其他部分動腦筋。以Renault為首的其他F1車隊已經要求FIA科技小組澄清此部分的科技規則細節。
|
|
 |
|
|
|
|
|
|
